Магистралната мрежа в България и нейното състояние на фона на европейската статистика очертават сериозно изоставане на страната ни на международната карта. Въпреки обещанията за изграждане на нови аутобани през следващите години и настоящия строеж на отделни участъци дължината на магистралната мрежа у нас остава крайно недостатъчна. Освен че е силно ограничена тя е разпределена изключително неравномерно като в цели региони от страната напълно липсва. Поради тази причина правителството представи нов подход в пътното строителство според който ще се търси публично частно партньорство за финансиране на бъдещите инфраструктурни проекти.

По данни на Националния статистически институт към края на две хиляди двадесет и пета година общата дължина на магистралите в България възлиза на осемстотин седемдесет и седем километра. Разпределението по райони обаче разкрива огромни географски и икономически диспропорции. Югозападният район който включва и столицата е най-развит в инфраструктурно отношение и разполага с триста осемнадесет километра магистрални пътища. Югоизточният район заема второ място с двеста двадесет и три километра докато Южният централен и Североизточният район остават с под двеста километра.

Северозападният район който често е определян като икономически изолиран разполага с едва тридесет и два километра магистрална мрежа. Положението в Северен централен район е най-критично защото въпреки активните проекти към края на две хиляди двадесет и пета година там все още няма нито един завършен и въведен в експлоатация километър магистрала.

Данните на Евростат очертават мащабна разлика между водещите европейски икономики и останалите държави. Челната тройка по дължина на мрежата се оглавява от Испания с над петнадесет хиляди километра следвана от Германия с над тринадесет хиляди километра и Франция с над единадесет хиляди километра. Тъй като това са сред най-големите страни в Европейския съюз тези мащаби не са изненадващи. Много по-красноречиво е сравнението със страни които са съизмерими с България по територия или население. Нидерландия е три пъти по-малка от нашата страна по площ а Португалия и Гърция са с подобна територия но въпреки това дължината на техните магистрали варира между две хиляди и три хиляди километра което е до три пъти повече от българската мрежа.

В тази статистика България заема едва двадесето място макар по площ в Европейския съюз да се намира на десета позиция. Класацията обхваща общо двадесет и пет държави тъй като Малта и Латвия не са включени поради липса на пътища покриващи критериите за магистрала. По отношение на темпото на изграждане за периода от две хиляди тринадесета до две хиляди двадесет и пета година лидери са Испания с над деветстотин нови километра Италия с над осемстотин километра и Гърция с близо седемстотин и четиридесет километра докато България се нарежда на десето място с едва двеста седемдесет и два километра за дванадесет години. Най-гъста е мрежата в някои провинции на Германия и Нидерландия както и в района на Будапеща в Унгария където се отчитат над сто и десет километра на всеки хиляда квадратни километра докато у нас дори в най-развитите райони показателите са близо десет пъти по-ниски от европейските първенци.

Държавите в Европейския съюз използват различни подходи за събиране на пътни такси от леките автомобили. България е сред страните които прилагат електронна винетна система при която се плаща за време. Минималната валидност на винетката почти навсякъде е един ден като изключение прави Словения където най-малкият период е една седмица. Най-скъпа е дневната винетка в Унгария където цената й надхвърля петнадесет евро а в Словения Чехия и Австрия тя струва между осем и девет евро като по-евтина от българската в момента е единствено винетката в Румъния. Втората голяма група държави залага на тол таксите при които се плаща за изминато разстояние. Този модел се прилага в Португалия Ирландия Хърватия Гърция Италия Франция Испания и Полша като средната цена за сто километра варира между седем и дванадесет евро. Третата група включва Люксембург Белгия Нидерландия Германия Дания Швеция Финландия Естония Литва и Кипър където преминаването по магистралите за леки автомобили е напълно безплатно а такси се дължат само за специфични големи съоръжения като мостове и тунели или за влизане в някои градски центрове.

Сравнението между различните системи често разделя мнението на шофьорите. Българските водачи които пътуват редовно по маршрута от Благоевград до Солун споделят че нашенската годишна винетка от около шестдесет лева осигурява огромно предимство защото позволява неограничено пътуване за леки коли по цялата пътна мрежа в страната. В същото време в Гърция само едно отиване и връщане до Солун през трите съществуващи тол пункта излиза над десет евро което е много по-висока цена. Въвеждането на тол такси обаче носи със себе си и сериозни инфраструктурни предизвикателства. През летния сезон по маршрута от Кулата към Солун се образуват километрични опашки пред пунктовете за плащане. Натоварването е толкова голямо че гръцките служители понякога са принудени да вдигат бариерите и да пропускат трафика безплатно за да изчистят тапите по пътя. Това показва че ако България реши да премине към подобна система в бъдеще държавата ще трябва да изгради много повече пътни платна за таксуване за да се избегнат задръстванията.

Основният плюс на тол системата си остава високата събираемост на приходите тъй като алтернативните безплатни маршрути в Гърция често биват умишлено затваряни за транзитен трафик. Очакванията са че ако България въведе пълна тол система за всички превозни средства това ще увеличи приходите в държавния бюджет и ще промени драстично правилата за тежкотоварния транзит който в момента пресича територията на страната срещу сравнително ниски такси но инфраструктурата ни все още не изглежда напълно готова за подобна реформа.